Antes da ponte, havia a espera pela balsa. Para atravessar o Rio Paraná, moradores, comerciantes, viajantes e transportadores dependiam das embarcações que ligavam as duas margens. A travessia fazia parte da rotina de uma região próxima pela convivência, mas separada por um dos maiores rios da América do Sul.

Nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, a concessionária Via Campo realiza, com a parceria do Município de Guaíra, a entrega oficial das obras de revitalização e da nova iluminação solar da Ponte Ayrton Senna, na BR-163, em Guaíra. O vídeo institucional e as fotografias inéditas que acompanham esta publicação convidam a revisitar a história da travessia, da espera pela balsa à consolidação de um dos cartões-postais mais reconhecidos da cidade.

Da ponte de serviço à reivindicação de uma região

A ideia de uma travessia permanente remonta à década de 1950, segundo registros da época da inauguração. O projeto que deu origem à estrutura atual, porém, surgiu associado à implantação da Usina Hidrelétrica de Ilha Grande. Em 1985, a Eletrosul iniciou a construção de uma ponte de serviço para apoiar as obras da usina. Em outubro de 1986, um convênio com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) passou a integrar o empreendimento, conforme registro apresentado ao Senado Federal logo após a inauguração da ponte.

Para Guaíra, a perspectiva de uma ligação fixa com Mato Grosso do Sul ganhou força em um momento delicado. Desde o desaparecimento das Sete Quedas, em 1982, com a formação do reservatório de Itaipu, a cidade enfrentava os efeitos da perda de seu principal atrativo sobre o turismo, o comércio e os serviços. A ponte abria a possibilidade de ampliar a circulação regional e criar novas oportunidades econômicas.

Em setembro de 1986, a chamada Operação Sete Quedas interrompeu por quatro dias a ligação entre Paraná e Mato Grosso do Sul na altura de Guaíra, segundo reportagem do Correio de Notícias, de Curitiba, preservada na Hemeroteca da Biblioteca Nacional. Entre as reivindicações estavam a retomada do empreendimento de Ilha Grande e a conclusão da ponte de serviço.

O bloqueio foi suspenso após a sinalização de recursos federais. Uma comitiva seguiu para Brasília para tratar do assunto com o então ministro de Minas e Energia, Aureliano Chaves. O jornal registrou a participação de vereadores de Guaíra e Mundo Novo, do prefeito Osvaldo da Silveira, do deputado Nelton Friedrich e do presidente da Associação Comercial e Industrial de Guaíra, Edson Gruber.

A falta de recursos comprometeu o ritmo da construção, e os trabalhos foram suspensos em julho de 1990. O projeto da usina acabou abandonado. Com a estrutura ainda incompleta, as balsas continuaram responsáveis pela travessia.

A perspectiva de conclusão voltou a ganhar força com a participação do Governo do Paraná. Os registros apontam uma articulação por convênio em 1993 e situam em 1994, na gestão de Roberto Requião, o momento em que o Estado assumiu as obras. A entrega chegou a ser prevista para janeiro de 1996. Segundo a Folha de Londrina, os trabalhos foram retomados em março daquele ano, já no governo Jaime Lerner, após dificuldades contratuais e exigências relacionadas à navegação.

A origem da curva sobre o rio

De acordo com o histórico publicado pelo Município de Guaíra em 2018, a construção inicial avançou a partir de Mato Grosso do Sul. Na retomada pelo lado paranaense, foi preciso aproveitar as estruturas existentes e conectar os trechos. O relato municipal associa essa adaptação à curva central que hoje distingue a ponte no horizonte.

A obra também precisava garantir a passagem de embarcações. A definição do canal de navegação exigiu adequações na altura e no espaçamento dos pilares, conforme pesquisa da Universidade Estadual do Oeste do Paraná (Unioeste).

A partir de 1996, a abertura do canal incluiu explosões para remover formações rochosas do leito do rio, procedimento conhecido como derrocamento. As intervenções provocaram conflitos com pescadores profissionais. Em dissertação defendida na Unioeste em 2012, Cátia Franciele Sanfelice distingue as escavações ligadas à ponte das explosões destinadas ao canal e documenta os efeitos das obras sobre o trabalho da pesca e as reivindicações de reparação.

Antes de sua conclusão, a travessia recebeu oficialmente o nome do tricampeão mundial de Fórmula 1. A Lei Estadual nº 11.052, de 10 de janeiro de 1995, sancionada por Jaime Lerner, denominou a ligação entre Guaíra e Mato Grosso do Sul como Ponte Ayrton Senna da Silva.

O dia em que a espera terminou

Na manhã de sábado, 24 de janeiro de 1998, milhares de pessoas acompanharam a inauguração na cabeceira paranaense. Na edição do dia seguinte, a Folha de Londrina estimou a presença de 20 mil pessoas.

A inauguração reuniu os governadores Jaime Lerner, do Paraná, e Wilson Martins, de Mato Grosso do Sul, além do prefeito de Guaíra, Manoel Kuba. Também participaram o ministro da Previdência, Reinhold Stephanes, como representante do presidente da República, a vice-governadora do Paraná, Emília Belinati, parlamentares e autoridades da região.

As fotografias publicadas pelo jornal O Presente em 30 de janeiro de 1998 preservam cenas daquele dia. As autoridades percorreram a ponte em carro aberto, a imprensa acompanhou o descerramento da placa e pescadores estiveram no rio com suas embarcações. O histórico municipal registra ainda uma travessia esportiva com a participação de Vanderlei Cordeiro de Lima, que anos depois conquistaria projeção mundial nos Jogos Olímpicos de Atenas.

Com 3.598,6 metros de extensão, conforme relatório oficial do Governo do Paraná, a Ponte Ayrton Senna foi apresentada na inauguração como a maior ponte fluvial do Brasil. A entrega encerrou cerca de 12 anos de construção, após décadas de reivindicação por uma ligação permanente.

A operação começou com cobrança de pedágio. Durante a inauguração, Jaime Lerner anunciou a isenção para veículos com placas de Guaíra, decisão celebrada pelo público, segundo a cobertura da época. As tarifas divulgadas variavam de R$ 3 para automóveis a R$ 10 para caminhões pesados. A cobrança foi suspensa em 14 de junho de 2005, ao término do contrato, conforme relatório do Governo do Paraná.

Uma ligação que transformou a fronteira

Em julho de 1999, a Folha de Londrina informou que mais de 60 mil veículos cruzavam a ponte por mês. A reportagem apontou que o tempo de travessia havia caído de cerca de 50 para dez minutos e registrou benefícios para o transporte de cargas. Também observou que as condições das rodovias em Mato Grosso do Sul ainda limitavam o movimento. A ponte resolveu a travessia do rio, e a qualidade das estradas de acesso passou a determinar até onde essa mudança poderia beneficiar a região.

A estrutura liga diretamente Guaíra, no Paraná, a Mundo Novo, em Mato Grosso do Sul. A partir de Mundo Novo, o trajeto facilita o acesso a Salto del Guairá, no Paraguai. A ponte também integra rotas entre áreas produtoras do Centro-Oeste e corredores de transporte do Sul do Brasil.

Essa dimensão internacional já aparecia nos discursos da inauguração. Dois dias após a entrega, em pronunciamento no Senado Federal, Ramez Tebet relacionou a obra aos interesses do Brasil, do Paraguai, da Argentina e do Mercosul. A nova ligação ampliava as possibilidades de circulação de pessoas e mercadorias e facilitava o acesso a corredores de exportação.

Um cartão-postal de uma cidade que já vivia do turismo

Para Guaíra, a ponte adquiriu também um valor que se vê da margem. Sua curva sobre as águas e a extensão que se perde no horizonte tornaram a estrutura uma das imagens mais reconhecíveis da cidade. O portal turístico municipal apresenta a ponte como símbolo de Guaíra e destaca sua localização entre o reservatório de Itaipu e a região do Parque Nacional de Ilha Grande.

O turismo já fazia parte da vida guairense muito antes da construção da ponte. Com o desaparecimento das Sete Quedas, a cidade precisou reconstruir sua relação com os visitantes. A memória dos saltos permanece como referência insubstituível. A ponte, o rio e as ilhas ajudam a contar o que veio depois e oferecem a moradores e visitantes outras formas de conhecer a paisagem. A travessia, que abriu um caminho por terra, também passou a valorizar Guaíra como destino turístico.

Revitalização e nova iluminação

Ao longo dos anos, a ponte recebeu intervenções de manutenção. Em janeiro de 2007, a Gazeta do Povo noticiou a liberação completa da travessia após quase um ano de reformas e operação em meia pista. Os serviços incluíram uma nova camada asfáltica e melhorias nos acessos, com investimento aproximado de R$ 2,4 milhões.

Em maio de 2022, foi anunciada uma proposta de revitalização com investimento previsto de R$ 18,2 milhões e participação do Governo do Paraná, do governo federal e da Itaipu Binacional. O projeto incluía recuperação, reforço estrutural e iluminação. Em março de 2023, a imprensa registrou impasses sobre os valores e a continuidade da execução.

Em 2026, sob administração da Via Campo, a ponte entrou em outra etapa de modernização. Com início anunciado para 13 de julho, o programa de obras incluiu a recuperação do pavimento e previu intervenções nas juntas de dilatação, nas estruturas de concreto, nas barreiras de proteção, na drenagem e na iluminação.

Segundo a divulgação das obras, a travessia recebe cerca de oito mil veículos por dia, entre automóveis, ônibus e caminhões que transportam grãos, carnes, insumos agrícolas e produtos industrializados. A nova iluminação utiliza postes autônomos, com painéis solares e baterias. Em outubro, a previsão divulgada era de 227 unidades ao longo da estrutura. O Município de Guaíra também informou a substituição de 460 refletores nas barreiras e a instalação de duas mil tachas refletivas para orientar os motoristas à noite e em condições de baixa visibilidade.

Quem esperou pela balsa, acompanhou a construção ou esteve na inauguração de 1998 viu a ponte mudar a rotina da fronteira. Hoje, ela segue como caminho de trabalho, de viagem e de encontro. E, para quem chega a Guaíra, a curva sobre o Rio Paraná continua a ser uma das primeiras imagens de uma cidade cuja história e vocação turística passam pelas águas.